Türkiye’nin hummalı bir şekilde sürdürdüğü altyapı projeleri hız kesmeden devam ediyor ama bu büyük projelerin bir diğeri ile olan ilişkisine dair bütüncül vizyonu anlatmakta ve izah etmekte sanki bir iletişim sıkıntısı yaşanıyordu.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu işte tam bu noktadaki boşluğu çok iyi analizler ile kamuoyuna açıkladı.

Şanlıurfa’dan Edirne’ye kadar kesintisiz bir otoyol projesinin parçası olan 330 km uzunluğundaki Niğde-Ankara Otoyolu sessiz sedasız hizmete alındı.

Hemen arkasından yine bu güzergâhın en önemli parçası olan 400 km uzunluğundaki Kuzey Marmara Otoyolu hizmete açıldı. Tekirdağ ile Sakarya illeri arasındaki bağlantıyı oluşturan, boğaz geçişini Yavuz Sultan Selim Köprüsü ile sağlayan bu proje, aynı zamanda da İstanbul Havalimanı ile de entegre edilmiş durumda.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü ise sadece Kuzey Marmara Otoyolunun bir bağlantı geçişi değil, aynı zamanda Anadolu’dan Avrupa kıtasına geçişlerde tüm kamyon ve otobüsler için zaruri bir güzergâh.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün bir diğer özelliği ise diğer iki köprüden farklı olarak üzerinden demir yolunun geçiyor olmasıdır. Bu da köprünün dünya demir yolu taşımacılığının Londra-Pekin hattı dikkate alınarak inşa edildiğini bize gösteriyor.
Dünyanın en derin batırma tüp tüneli olan Marmaray Tüneli yine bu büyük ve küresel vizyonun bir parçası olarak 2013 yılında hizmete alındı. Hem personel hem de yük taşımacılığı geçişlerinde kullanılan Marmaray Tüneli’nden bugüne kadar yaklaşık 500 milyon kişi geçiş yaptı. Ayrıca 2019 yılında Çin’den Avrupa’ya giden ilk yük treninin geçişi ile yük taşımacılığına da açılmış oldu.

İzmir – İstanbul Otoyolu ve Osman Gazi Köprüsü yine bu projelerin birbirini tamamlayan önemli bir parçası. Bu aks, Türkiye’nin en büyük şehri olan İstanbul’u üçüncü büyük şehri olan İzmir’e ve Ege’ye bağlayan ana arter olarak düşünüldü. Kocaeli, Bursa, Balıkesir ve Manisa gibi Türkiye’nin en büyük nüfus ve sanayisine sahip vilayetlerin bu yol güzergâhında olduğu dikkate alındığında projenin önemi bir kez daha ortaya çıkıyor.
İstanbul Havalimanı da tüm bu ulaşım ağlarının merkezinde bulunan dev bir havalimanı.
Bakmayın siz bu kadar büyük havalimanı mı olur diyenlere, dünyada en önemli yük ve yolcu taşıma/aktarma havalimanları hangileridir ve İstanbul Havalimanı ile mukayesesi nedir deseniz iki kelime etmezler/edemezler.

Bugün İstanbul Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanı dünyada çok önemli bir yolcu ve yük aktarma merkezi konumuna gelmişlerdir.

İstanbul Havalimanı pandemiye rağmen dünya yolcu taşımacılığındaki yerini 8 sıra birden yükseltirken, dünyanın en iddialı havalimanları olan Dubai Havalimanı 15, Charles De Gaulle (Fransa) Havalimanı ise 12 basamak birden geriledi.

Türkiye’nin en büyük sanayi bölgeleri olan Bursa, Sakarya, Kocaeli, İzmir, Manisa, Balıkesir, Bursa ve İstanbul ile Trakya’yı birbirine bağlayan ve tüm bu bölgeler ile Anadolu’yu ve Orta Doğu’yu birbirine bağlayan altyapı yatırımları bunlar.
Aynı zamanda da proje hâlinde maket üzerinden takdim edilen değil, sessiz sedasız bir devrim niteliğinde hizmete alınan tamamlanmış projeler.

Aslında bu projelere Avrasya Tüneli ve Halkalı Gebze demir yolu hattı dâhil tamamlanmış birçok hizmeti ekleyebiliriz.

Kuşkusuz “Büyük Türkiye Vizyonu” birkaç slogandan ibaret olan, istihdamı muhtarlıklara özel kalem müdürü kadrosu açarak çözmeyi düşünen, gençlere evrak memuru olmayı vizyon olarak sunan bir zihniyete ne anlatsak boş…

Şimdi tüm bu projelere yönelik itibarsızlaştırma gayretlerine aldırış etmeden, altyapı yatırımlarını küresel vizyondan arındırıp sadece ülke içinde sağladıkları fayda açısından değerlendirelim.
 
Trafik yoğunluğu
 
Türkiye’de trafikteki kayıtlı araç sayısı 2001 yılı başında 7 milyon iken bugün bu rakam 24 milyonun üzerine çıkmıştır. Bu 24 milyon aracın yaklaşık 13 milyonu da otomobildir. Oysa 2001 yılında kayıtlı otomobil sayısı sadece 4,4 milyon adetti.
Elbette bu rakamların yıllar içinde artması olağan ve hayatın gerçekliği ile doğrudan orantılı. Demek istediğim, şayet siz bu altyapı yatırımlarınızı gelecek vizyonu ile uyumlu bir şekilde ve önceden hayata geçirmezseniz sadece şehirleriniz Hindistan şehirleri gibi bir görüntü vermekle kalmaz, turizmden sanayiye birçok avantajınızı bölgedeki ülkelere kaçırmış olursunuz.
 
Düşünce dünyalarını müsilaj kaplamış olanları ikna edemezsiniz
 
Tüm bunları okurken “peki ya geçmediğimiz hâlde cebimizden çıkan paralar ne olacak” diyenleri de duyuyorum kuşkusuz.

Merkezî bütçe ile yönetilen bir ülke olan Türkiye’de bu şekildeki söylemlerin gerçekte oturduğu bir zemin yoktur ama demagoji bazılarının düşünce dünyasında müsilaja sebep olmuş sanırım.

Bu ülkede hayatı boyunca Bodrum’a, Marmaris’e, İzmir’e, Van’a, Hakkâri’ye, Tunceli’ye ve Ankara’ya gitmemiş insanlar var. Onlar da kalkıp Marmaris’e, Bodrum’a yapılan tüm altyapı yatırımlarını yazlıkçılar cebinden ödesin, oralara yapılan havalimanlarını tatillerini orada geçirenler cebinden para toplayıp karşılasın dese ne olur?

Biri kalkıp ‘ben hayatım boyunca Yüksek Hızlı Tren’e binmedim, uçak kullanmadım o zaman bu projeler neden benim verdiğim vergiler ile yapılıyor’ dese ne kadar mantıklı olur?

Bu projelerin devlet garantili olarak özel sektör tarafından yapılışını, bunlara ödenen devlet garanti paylarını önümüzdeki yazılarımda gelecek tasavvuru da çizerek ele almaya devam edeceğim.