1886 yılında Divriği’de doğdu.

Kökleri, Malazgirt Zaferinden sonra burayı yurt edinen Mengücük Beyliğine uzanıyordu.

Babasını henüz üç yaşındayken yitirmiş,  zor ve sıkıntılı bir çocukluk dönemi geçirmişti.

Rüştiye’yi bitirdikten sonra Ziraat Bankasına memur olarak girdi. Kangal ve Zara şubelerinde çalıştı. 1911’de Maliye Nezaretine geçerek İstanbul’a geldi. Dokuz yıl süreyle refiklik, tetkik memurluğu, muamelat katipliği, tahsilat, varidat, bandrol memurluğu ve tahakkuk müfettişliği gibi Maliyenin birçok kademesinde çalıştı. Bir yandan da Maliye Mekteb-i Âlisine devam etti. Dârülfünun’da gece derslerine katıldı.

Bu süre içinde büyük olaylar yaşanmıştı. Balkan Savaşları olmuş, Dünya Harbi yapılmış, mağlubiyetin ardından Mondros Mütarekesi imzalanmış başta İstanbul olmak üzere ülkenin birçok yeri işgal edilmişti.

İşgalin en çok hissedildiği yerlerin başında Beyoğlu ve Galata civarı geliyordu. Gayrimüslim unsurların yoğun olarak yaşadığı bu semtlerde özellikle Rum gençlerin çıkardığı taşkınlıklar Müslümanların izzet-i nefsini yaralıyordu.

1920 yılının bir ilkbahar günü Tatavla’da saldırıya uğradı. Etrafını saran bir grup palikarya tarafından tartaklandı. Normalde direnip hadlerini bildirebilirdi. Ancak, olay çıkarmamaları yönünde idarenin talimatı vardı. Karşılık veremedi. Hıncını içine gömdü. Müthiş bir öfke ve derin bir ıstırapla evine döndü.

Geceyi uykusuz geçirdi. Üç buçuk palikaryanın tacizine bile direnemeyen bir idarede daha ne kadar çalışılabilirdi? Sabahın ilk ışıklarıyla beraber işyerine gitti. İstifasını verip çıktı.

On bir yıllık memuriyet hayatından biriktirdiği küçük bütçesiyle ticaret yapmaya, iktisadî sahada kendini denemeye karar verdi.

Ketenciler’de küçük bir dükkân kiralayıp sigara kâğıdı imaline başladı. Sigara kâğıdı o günlerin en çok satılan ürünlerinden biriydi ve gayrimüslim esnafın tekelindeydi. Üretimini yaptığı sigara kâğıdına “Türk Zaferi Sigara Kâğıdı” adını verdi. Bu ad, piyasayı bir anda allak bullak etti. İstanbul işgal altında, Anadolu direniş halindeyken sigara kâğıdında bile olsa Türk zaferinden bahsedilmesi herkesi heyecanlandırmıştı. Bir anda dükkânın önünde uzun kuyruklar oluştu. “Türk Zaferi Sigara Kâğıdı” kısa zamanda piyasanın liderliğini ele geçirdi.

Disiplinli bir memur ve iyi bir müteşebbis olmanın yanında vatansever bir insandı. Savaş süresince bir yandan ticaret yaparken bir yandan da Müdafaa-i Hukuk Cemiyetinin Maçka Şubesini yönetti. Anadolu’ya silah ve mühimmat kaçırılmasında önemli roller üstlendi.  

Cumhuriyetin ilanından sonra demiryolu işine girdi.  1926’da Samsun-Sivas Demiryolu Hattının yapımını üstlenen Fransız şirketi işi bırakmış, 7 kilometrelik etap için yerli müteşebbisler arasında ihale açılmıştı. İhaleyi çok daha düşük bir fiyatla kazandı. Tamamen yerli mühendis, teknisyen ve işçilerle kısa zamanda tamamlayıp teslim etti. Bu başarı önünü açtı. Samsun-Sivas’tan sonra Afyon-Antalya, Sivas-Erzurum, Fevzipaşa-Diyarbakır hatlarını yaptı. 10 bin kilometreye ulaşan Türkiye’deki demiryolu ağının 1250 kilometresini döşeyerek sektörün en başarılı müteşebbisi oldu. Soyadını da bu başarıdan esinlenerek aldı.

1930’lu yıllarda havacılık sektörüne yöneldi. O yıllarda ordunun uçak ihtiyacı, halktan ve zengin işadamlarından toplanan bağışlarla karşılanmaktaydı. Kendisinden bağış yapması istendiğinde, “Mademki bir millet tayyaresiz yaşayamaz; ben de fabrikasını yapmaya talibim” dedi.

Havacılık sektörünün günden güne ilerlediğini görüyor, gelişmeleri dikkatle takip ediyor, bundan sonraki zaferlerin süngü uçlarında değil tayyarelerin çelik kanatlarında olduğuna inanıyordu. Dünyanın yeni bir savaşa doğru sürüklendiği o günlerde, dışarıdan uçak alıp bağımlı olmak akıl kârı değildi. Bir an önce kendi üretimimiz olan yerli ve milli uçaklara sahip olmalıydık.

Bir gazeteciye verdiği beyanatta şöyle dedi:

“Vaktiyle ecdadımız yirmi-otuz bin atlı ile Macar ovalarını altüst eder, büyük zaferlerini bu akıncılarla kazanırlarmış. Bugünün akıncıları tayyarelerdir. En şanlı zaferlerini akıncılarla kazanmış Türk ordusunu kanatlandırmak mümkündür. Hem de çok mümkün...”

Mühendisleri ve teknisyenleri yanına alarak Avrupa’ya seyahatler düzenledi. Yüzü aşkın tayyare ve motor fabrikasında incelemeler yaptı.  Uzmanları dinleyip raporlar hazırlattı.

Dönemin Genelkurmay Başkanı Fevzi Çakmak Paşa da destek verince 17 Eylül 1936 tarihinde fabrikanın temellerini attı. Aynı yıl memleketi olan Divriği de pilot yetiştirmek için “Gök Okulu”, eğitim pisti ve yurt binasının da inşaatına başladı. İnşaatlar birlikte yürüyecek, fabrika bittiğinde pilotlar da hazır olacaktı.

Bugün Beşiktaş’ta Denizcilik Müzesinin olduğu alanda inşaatına başladığı binayı ilk uçakların imal edileceği bir etüt merkezi olarak düşünmüştü. Esas fabrikayı Divriği de kurmayı planlıyor, doğduğu toprakları geliştirmek, içinden çıktığı insanlara hizmet etmek istiyordu. Hayalleri genişti. Uçak üretimiyle yetinmeyecek, tank, top ve askerî kamyon fabrikaları kuracaktı. Bunu başardığı takdirde Divriği Türkiye’nin ağır sanayi merkezlerinden birine dönüşecek, binlerce insana istihdam sağlayacaktı. Bu düşüncelerle bölgeye şehir plancıları göndermiş 120 bin insanın yaşayacağı bir şehir tasarlamış, Nafia Vekaletine tasdik ettirmişti.

Fabrikayı bir yılda tamamladı. Türk Hava Kurumunun destek amacıyla verdiği 22 eğitim uçağı ve 65 planörün üretimine başladı.

Tek motorlu bu uçak ve planörlerin planını Türkiye’nin ilk uçak mühendislerinden Selahattin Alan’a çizdirmiş, uçaklara “Nu.D-36” adını vermişti.

Ardından altı kişilik çift motorlu Türk tipi yolcu uçağını tasarlattı. Buna da “Nu.D-38” adını verdi.

1939 yılında ilk yerli paraşüt üretimini gerçekleştirdi.

Bu arada, üreteceği uçakların deneme uçuşları için bugünkü Atatürk Havalimanının içinde olduğu Yeşilköy’deki Elmas Paşa Çiftliğini satın alacak, üzerine büyük bir uçuş sahası, hangarlar ve uçak tamir atölyeleri yapacak, uçakları kullanacak pilotların yetişmesi için Divriği’dekine benzer “Gök Okulu” kuracak, 1943 yılına kadar her iki okuldan 290 pilot yetişmesini sağlayacaktı.

Tüm bu gelişmeler olurken kamuoyu ikiye bölünmüştü. Bir kısmı gelişmelerden heyecan duyarken bazıları da başarısızlığa odaklanmıştı. “Doğru dürüst yürüyecek caddelerimiz bile yokken tayyare yapacağımıza kim inanır? Bakalım hangi bahtsız o ecel beşiğine binecek ve on metre yükselemeden yere çakılacak?” şeklinde yayınlar yapılıyordu.

1941 yılında ilk yerli uçağımızı üretmeyi başardı. İlk deneme uçuşunu da kendisi yaptı. Yanına Gök Okulunda yetişen oğlunu da alarak Yeşilköy’den havalandı. Sakarya vadilerini, Eskişehir ovalarını, Sivas dağlarının yüksek doruklarını geçerek Divriği’deki piste indi. Halkan coşkun tezahüratları arasında onlarla kucaklaşıp İstanbul’a geri döndü.

Türk Hava Kurumu’nun siparişi olan planörler teslim edilmiş, uçakların deneme uçuşları başarıyla tamamlanmıştı. Test uçuşları sonrası teslimat için Eskişehir’e uçacak olan uçaklar için son bir deneme uçuşu istendi. Pilot koltuğunda uçakların planlarını çizmiş olan mühendis Reşit Alan oturuyordu. Ne var ki uçağın iniş yaparken pist kenarına açılan bir hendeğe düşmesi ve pilotun vefat etmesi, sonun başlangıcı oldu.

Başarıyı cezalandırmaya hazır bir kitle zaten hazırda bekliyordu. Yıllar sonra Devrim Arabalarının başına gelecek olan “depoya benzin konulmasının unutulması” gibi gülünç ve haksız iddialarla müthiş bir kampanya başlatıldı. THK, bu kazayı gerekçe göstererek siparişini iptal etti.

Ardından yıllarca sürecek bir hukuk mücadelesi başladı. Bilirkişi raporları müspet raporlar vermesine rağmen sonuç değişmedi.

Selahattin Alan’ın ölümü ve iptal edilen siparişlerle sıkıntıya giren fabrikada her şeye rağmen üretime devam etti. 28 Eylül 1942 yılında Preveze Deniz Zaferi için yapılan kutlamalar esnasında dokuz yerli Türk uçağı havadan üçerli kol halinde muazzam gösteriler yaptı. Havacılığa meraklı gençler Gök Okulundaki eğitim uçuşlarını sürdürdüler. İki yıl içinde 32 bin sorti uçuş yaptılar. Bu uçaklardan biri Ege Denizini geçerek Atina’ya indi. Yunan gazetecilere beyanat verdi.  “Nu.D-38” yolcu uçağı 1944 yılında dünya havacılık sahasında görücüye çıktı. Yolcu uçakları kategorisinde A sınıfına kabul edildi. İspanya, İran ve Irak’tan siparişler aldı.

Ülkemizin de içine çekilmek istendiği İkinci Dünya Savaşının en hararetli günleriydi. Havacılık alanında yakalanan bu büyük başarının akamete uğramaması için gazetelere memleketin dört bir yanından mesajlar yağdı.  Havacılardan avukatlara, bilirkişilerden öğretmenlere toplumun önemli bir kısmı seferber oldu. Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye ve hükümet üyelerine yanlışlığın düzeltilmesi için mektuplar yazıldı. Ancak olmadı. Mahkeme, THK lehine sonuçlandı.  Tazminattan daha da vahimi üretilen uçakların yurt dışına satılmasını yasaklayan bir kanun çıkarıldı. Yurt dışı bağlantıları yapılmış ve imal edilmiş uçakların ihracı tümüyle durduruldu.

1944 yılında Beşiktaş’daki fabrika ile Yeşilköy’deki uçuş alanı ve Gök Okulu’nun da içinde bulunduğu arazi, dönümü 15 Lira gibi komik bir bedelle kamulaştırıldı. Bu bedelin üçte biri vergi olarak kesildikten sonra geriye kalanı devletin parasının olmaması gerekçesiyle yirmi yıl vadeye bağlandı.  Sipariş üzerine üretilen uçaklar çürümeye terk edilip hurdacılara satıldı. Aynı şekilde Divriği’ye büyük hayaller kurduran tesisler çürümeye terk edildi.

“İşret, kumar, iffetsizlik, eğrilik, tembellik, zulümkârlık... Altı kanatta yazılı bu altı fenalığı havada, karada ve denizde yapmayacağım. Yapanlara karşı gücümün yettiği, dilimin döndüğünce engel olacağım. Ömrüm oldukça bu fenalıklardan herhangi birini işlersem, işleyenleri telkin ve tatlılıkla men’e çalışmazsam, gökler başıma yıkılsın, dağlar beni ezsin, ırmaklar ve denizler beni boğsun.”

Bu sözler Gök Okulu’nun her sabah tekrarlanan yemin metniydi. Gök Okulu sadece mesleki bilginin değil, ahlaki değerlerin de verildiği bir eğitim merkeziydi. Bu yüzden ülkenin yaşadığı kayıp görünenden çok daha büyüktü.

Gerisi malum...

Nuri Killigil’in, Vecihi Hürkuş’un, Devrim Arabalarını üreten vatansever mühendislerinin başına gelen kaçınılmaz akıbet onun da başına geldi.

Nuri Demirağ, memleket için büyük düşünmenin bedelini böyle ödedi...